메트로9호선, 서울시민은 누구의 배를 채우는가

로그인이 필요없는 추천 꾹!

여러분의 클릭 한번이 T군을 힘 팍! 나게 합니다^^

 저희집에서 지하철 9호선 노들역은 도보로 2분거리에 위치하고 있습니다. 그리고 제가 일하는 회사가 9호선 신논현역 부근에 위치하고 있으며, 학교인 단국대학교를 가기 위해서는 신논현역까지 간 후 광역버스를 타고 죽전으로 이동을 해야 합니다. 고속터미널에서 밥먹듯이 환승을 하며, 엄마 회사가 있는 여의도로 종종 가곤 합니다. 9호선은 저에게 그렇듯 수많은 서울시민들의 발입니다. 김포공항에서 강남역까지 30분이면 도착할 수 있을 정도로, 서울 남부권을 이어주는 중요한 교통수단입니다.

 그런데, 메트로9호선이 6월16일부터 현재 1050원인 9호선 지하철 요금을 6월16일부터 1550원으로 올리겠다고 지난 14일 공고했습니다. 민자건설에 따른 자본조달, 수송원가인 1,288원보다 230원 밑도는 운임요금으로 적자가 누적돼 지난해 말 1,820억원에 이르렀다는 이유로 지난해부터 꾸준히 서울시에 요금인상안을 요구해왔으며, 지난달 25일 이처럼 5월부터 500원 인상을 해야 한다고 건의했지만 받아들여지지 않았다는 이유에서입니다.

 이에 대해 서울시는 9호선 적자상황 등을 구체적으로 살펴보면서 서울시가 지원해야할 부분이 어떤 것인지 판단해보겠지만 서민생활에 직접적으로 영향을 미치는 추가요금인상은 하지 않을 것이라고 밝히며 요금인상 관련 공고를 하지 말라는 행정명령을 내렸습니다. 하지만, 메트로9호선 측은 이에 반발하여 지난 14일 홈페이지와 역사 내 안내문을 통해 요금 인상 계획을 알렸고, 이에 대해 서울시는 공고문 철거 명령을 어겼다며 과태료 1천만원을 부과했습니다.

 자, 과연 9호선에 무슨 문제가 있는 것일까요? 메트로9호선이 금융감독원에 제출한 2011년 감사보고서에 따르면, 지난해 서울시로부터 2010년분 운임수입 보조금으로 326억원을 받았습니다. 그러나 이 돈을 받고도 당기순손실 466억원을 기록했습니다. 영업손실은 26억원이었지만 이자비용으로 461억원이 들어가기 때문이었습니다. 적자 누적을 이유로 지하철 요금 인상 계획을 일방적으로 발표했던 메트로9호선의 적자 상당액은 대주주이자 채권자인 금융권이 챙기는 고율의 이자 때문에 발생한 것으로 볼 수 있는 것입니다.

 메트로9호선에 자금을 댄 맥쿼리한국인프라, 신한은행 등 6개 금융기업은 선순위대출 이율 7.2%, 후순위대출 이율 15%를 보장받고 있습니다. 특히 맥쿼리는 이 법인의 지분 24.5%를 보유한 2대 주주이며 신한은행은 14.9%를 보유한 3대주주입니다. 1대주주는 25%의 지분을 소유한 현대로템입니다. 

 메트로9호선은 '운임 인상과 적자 보전 부문은 모두 서울시와의 실시협약에 따른 것'이라고 주장하는데요. 그렇다면 서울시와 맺은 실시협약을 살펴보지 않을 수 없겠죠? 실시협약에 따르면 2003년 1월 2일 기본요금을 1,000원 기준으로 잡고 매년 물가상승률을 반영해 인상하게끔 되어 있습니다. 2013년 이후 예상 기본요금은 최근 5년간의 물가상승률 연평균인 3.5%가 적용됐죠. 올해 2월 기준으로 9호선 기본요금은 1,050원으로 실시협약 상의 1,826원과 776원 차이가 납니다. 메트로9호선이 일방적으로 인상하기로 기습공지한 1,550원과는 500원이 낮죠. 이 같은 과도한 요금인상 계획은 개통 당시 실시협약 상의 보장 수익률이 8.9%로 상당 부분 높게 책정됐기 때문입니다. 이는 세후 수익률로 세전을 기준으로 하면 10%가 넘습니다. 최근 실시협약을 체결한 우이·신설 경전철 수익률 5.03%와 비교해도 3.87%가 높은 것입니다.

 수익률에 직접적인 영향을 미치지는 않지만 메트로9호선이 차입한 부채이자율이 최대 15%으로 이자가 과도하게 발생하는 것도 메트로9호선 운영을 어렵게 하는 주 요인입니다. 실제 메트로9호선의 2011년 회계결산보고서를 보면 운수수입과 서울시가 주는 운임수입보조금 등으로 구성된 매출액 936억원에서 열차전력료 등 매출원가 935억원과 급여 등 판매·관리비 27억원을 뺀 영업손실은 26억원입니다. 여기에 대출 이자가 대부분을 차지하는 영업외비용이 461억원으로 당기순손실이 467억원에 이르는 것으로 나타났습니다. 메트로9호선이 요금인상이 불가피하다면서 제시한 지난해까지의 누적적자 1,881억원의 절반 이상인 999억이 과도한 이자률로 인한 부채 때문에 발생하고 있다는 해석이 바로 여기서 가능한 겁니다. 차입 부채이자율이 15%인 후순위채의 경우 전체 차입금 668억원으로 대출 이자의 절반은 맥컬리에게 33%는 신한은행에게 주어진다고 합니다. 고율의 이자 때문에 적자가 늘어나자 서울시는 지급 보증을 해주는 대신 이자율을 낮추는 제안을 했지만 대주주인 이들은 거절을 하였습니다.

로그인이 필요없는 추천 꾹!
여러분의 클릭 한번이 T군을 힘 팍! 나게 합니다^^

 지하철 9호선은 서울시가 최소운영수입 보장제(MRG)를 적용해 적자를 세금으로 보전해줍니다. 서울시가 현재 운영중이거나 추진중인 민자사업 10개 가운데, 이들 두 사업을 뺀 나머지 사업에는 최소운영수입 보장제를 적용하지 않고 있. 2007년 착공한 강남순환도시고속도로는 2002년 최초 실시협약 체결 당시엔 최소운영수입 보장제를 적용했지만, 이후 인천공항철도 특혜 시비 등으로 최소운영수입 보장제가 사회적 논란이 되자 2006년 실시협약을 변경해 이를 삭제했습니다. 하지만 비슷한 시기인 2005년 3월 당시 이명박 서울시장이 실시협약을 체결했던 지하철 9호선은 최소운영수입 보장제를 그대로 뒀죠. 때문에 당시 서울시장이었던 MB가 현대로템 컨소시엄이 투자한 서울시메트로9호선 쪽에 장기 수익을 보장하는 특혜를 준 것 아니냐는 의혹이 제기됐죠.

 서울시는 2006년 강남순환도로 사업의 실시협약을 변경한 뒤에도, 2009년 ‘자금 재조달을 위한 투자자 변경’을 이유로 실시협약을 또 바꿨습니다. 2008년 산업은행 등 투자자들이 이 사업에 추가로 뛰어들었기 때문이었죠. 사업시행사는 민자사업의 발주처인 행정기관과 실시협약을 체결한 뒤 이를 근거로 금융투자 약정을 맺습니다. 새로 참여한 투자자들을 넣어 실시협약을 조정해야 하는 사정 때문입니다. 반면 메트로9호선은 맥쿼리코리아가 2008년 2대 주주로 새로 들어왔는데도, 서울시는 실시협약을 변경하지 않았습니다. 주주 구성 변경만을 당시 오세훈 서울시장이 승인한 것으로 알려졌습니다. 강남순환도로 사례에 비춰보면, 최소운영수입 보장제를 손질할 두번째 기회였지만, 이를 그대로 넘긴 셈입니다. 고율로 빌렸던 금리(후순위 15%, 선순위 7.2%) 조정이나 세후 수익률 8.9% 보장 등을 조정할 수 있었던 것 아니냐는 것이죠. 건설특혜 의혹과 관련해 서울시는 개통 당시의 실시협약 체결 과정을 공개할 수도 있다는 입장을 밝힌 상태 입니다.

 또 한가지 꼬집고 싶은 점은 메트로9호선이 심각한 적자로 운임인상이 불가피하다면서 운영회사는 주주들에게 배당을 실시하는 이율배반적 행태입니다. 9호선운영은 메트로9호선의 최대 주주인 현대로템과 프랑스계 베올리아 트랜스포트 코리아가 각각 20%와 80%를 투자해 설립된 회사입니다. 9호선운영의 당기 순이익은 연도별로 2009년 23억 원, 2010년 53억 원, 2011년 48억 원 등으로 해마다 흑자를 이어왔습니다. 9호선 운영은 지난해 수수료를 바탕으로 49억여 원을 당기 순이익을 내자 이를 전액 현대로템과 베올리아에 배당을 실시한 것으로 드러났습니다. 심각한 적자로 일방적인 운임인상이 불가피하다던 메트로9호선이 운영업체에게는 당기순이익을 낼 만큼 수수료를 과다하게 주면서 운영업체는 이를 주주에게 배당하는 행태는 상식적으로 납득하기 어렵지 않나요?

 한국맥쿼리인프라는 어떤 곳일까요? 한국맥쿼리인프라의 홈페이지 홍보 영상을 보면 국내 민자사업의 경우 최소 운영수입이 보장될 뿐 아니라 계약 해지시 정부가 지급금까지 약속한다며 투자유치에 나서고 있습니다. 이렇듯 이 회사는 도로나 철도와 같은 해외 사회간접시설에 투자해 수익을 올리곤 하죠. 메트로9호선의 3대주주인 신한은행은 맥쿼리인프라의 국내 금융 파트너입니다. 이들 두 회사는 9호선 민자사업의 대주주인 동시에 사업비 절반 이상을 조달하고 있는 채권회사죠. 결국 한국맥쿼리와 신한은행 두 회사는 예상운임수입의 90%가 보장된 안정적인 상황에서 막대한 이자소득까지 취하고 있는 셈입니다. 

1994년 이후 진행된 총투자비 3,000억원 이상의 24개 민자사업의 주요 출자자를 분석한 결과 맥쿼리인프라가 인천대교와 용인~서울고속도로, 서울지하철 9호선, 서울~춘천고속도로, 천안~논산고속도로, 인천국제공항고속도로, 부산신항만 2~3단계 등 모두 9개 민자사업의 최대 또는 2대 주주입니다. 맥쿼리인프라의 대출이율을 보시면 인천공항고속도로 20%, 천안논산고속도로 20%, 부산 수정산터널 20%, 서울지하철 9호선 15%, 인천대교 17% 등 엄청난 고이율입니다.

 게다가 부산신항만을 제외한 6개 사업은 '최소운영수입보장'이 적용되는 인프라입니다. 실제 교통량이 예상치에 미치지 못하더라도 정부가 짧게는 10년, 길게는 20년까지 일정 수익을 보장해주는 '알짜배기' 사업들인 것이죠. 맥쿼리인프라는 현재 6개의 민자사업을 공사중입니다. 2008년 기준으로 정부에서 맥쿼리인프라에게 준 돈이 1,666억원이고, 이 중 이자수익만 1,543억입니다. 반면 맥쿼리인프라는 2006,2007,2008년 단 한푼도 법인세를 내지 않았습니다. 리스크가 큰 인프라 사업체에 투자한 경우 이자수입은 법인세에 해당 안되는 걸 교묘히 이용한 명백한 불법이죠.

 민자사업 운영을 위해 설립한 특수목적회사의 경영 현황을 보고서 정부가 수익을 보전해주지만, 정작 대주주들은 대출금 이자수입으로 수익을 얻게 돼 있어 이 회사가 적자를 내도 주주는 이익을 보는 이상한 구조 속에서 이번 9호선 사태로 인해 민자사업에 대한 전반적인 손질이 필요한 때라고 생각합니다. 

 로그인이 필요없는 추천 꾹!

여러분의 클릭 한번이 T군을 힘 팍! 나게 합니다^^